Lobbying

Les députés européens ferment les yeux sur la pollution du diesel

Parlement européen à Strasbourg. Wiktor Dabkowski/ZUMA/REA

C’est un permis de polluer que le Parlement européen a attribué mercredi 3 février à l’industrie automobile. Les députés ont rejeté une proposition de résolution qui demandait à la Commission de réviser un projet d’assouplissement des seuils d’émissions de gaz polluants des véhicules. En clair, les députés avaient l’occasion de barrer la route à un règlement laxiste sur les contraintes environnementales. Occasion ratée.

L’histoire commence en pleine affaire Volkswagen. Alors que l’autorité américaine de régulation vient de dévoiler la triche du groupe automobile sur ses tests anti-pollution, un groupe d’experts européens élabore en catimini, le 28 octobre 2015, une dérogation à la législation européenne en la matière. Celle-ci, via un règlement de 2007 et la norme Euro 6, impose aux constructeurs automobiles européens des limites en termes d’émissions d’oxyde d’azote (NOx) : les véhicules diesel ne doivent pas émettre plus de 80 mg/km de NOx. Cette norme doit être appliquée à tous les véhicules vendus depuis le 1er septembre 2015.

Assouplissement

Or, le groupe d’experts a proposé de relever ces limites jusqu’à 168 mg/km jusqu’en 2021, puis 120 ml/km. Soit un dépassement de 110 % puis de 50 % par rapport à la norme actuelle ! Alors que de son côté, le centre de recherche de la Commission a montré qu’une marge de 20 % suffisait pour tenir compte des incertitudes techniques.

L’argument des experts et des eurodéputés qui soutiennent cet assouplissement est le suivant : une mesure encore plus contraignante – actée au niveau mondial en mai 2015 – imposera des tests automobiles effectués sur route, donc en situation réelle, dans l’Union européenne à partir de 2017 et non plus seulement en laboratoire comme c’est le cas aujourd’hui. En bref, les tests seront à l’avenir plus fiables, mais les normes plus laxistes Il ne faudrait donc pas mettre la barre trop haut, sinon les constructeurs automobiles pourraient avoir du mal à l’atteindre. Il s’agit de « permettre aux constructeurs de s’adapter progressivement », peut-on lire dans le projet de règlement de la Commission1. En bref, les tests seront à l’avenir plus fiables, mais les normes plus laxistes.

Santé publique et démocratie

Cette proposition pose deux problèmes. Tout d’abord, en matière de santé publique et de préservation de l’environnement. Les véhicules diesel sont à l’origine de 80 % des émissions de NOx. Ce polluant atmosphérique provoque, entre autres, des cancers du poumon, de l’asthme et de nombreuses maladies respiratoires. Et la pollution de l’air des villes, qui est en partie causée par les émissions de NOx, est à l’origine de 432 000 décès prématurés en Europe, d’après l’Agence européenne pour l’environnement. Il est donc plus que temps d’en limiter la diffusion.

La pollution de l’air des villes, en partie causée par les émissions de NOx, est à l’origine de 432 000 décès prématurés en Europe

Ensuite, le fait que cette proposition émane d’un groupe d’experts – le Technical Committee on Motor Vehicles (TCVM), dont la composition n’est pas rendue publique – pose un souci en termes de légitimité démocratique. Créé en 2011 par la Commission européenne, on sait simplement qu’il est issu des 28 Etats membres et qu’il « associe tous les acteurs intéressés ». Son objectif était de « développer une procédure d’essai des émissions en conditions de conduite réelles (RDE2) reflétant mieux les émissions mesurées sur route ». Comprendre : poser les conditions de tests sur route. Le recours à des experts pour mettre en œuvre une législation devient une pratique courante au niveau européen. « Mais leur contribution doit se borner à des éléments “non essentiels” d’une législation […]. Ils ne peuvent en aucun cas interférer avec les orientations politiques définies par le législateur », s’insurgent le coprésident du groupe des Verts-ALE au Parlement européen, Philippe Lamberts, et d'autres élus écologistes dans une tribune collective publiée sur La libre Belgique.

En octobre 2015, cet « acte de comitologie » avait fait grand bruit. La ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal, avait reconnu que le représentant de la France au sein du groupe ne s’était pas opposé à la proposition d’assouplissement de la norme. Avant de demander une réunion de clarification avec les ministres concernés. COP21 oblige.

Un vote perdu

Afin de faire barrage à cet assouplissement de la norme européenne, la commission Environnement du Parlement européen a préparé une proposition de résolution visant à demander à la Commission européenne de retirer le projet de règlement préparé par le fameux groupe d’experts. En l’invitant à en présenter un nouveau au plus tard le 1er avril 2016. Car il n’est pas question de jeter les tests sur route avec l’eau de l’assouplissement des normes. Cette résolution du Parlement européen considérait aussi que le projet de règlement n’est pas compatible avec le droit de l’Union puisqu’il introduit de facto une dérogation aux limites d’émission.

C’était donc ce texte qui était soumis au vote des parlementaires mercredi 3 février. Mais il a été rejeté par 323 voix (contre 317 pour et 61 abstentions)3. « Ce vote est une faute politique et une occasion manquée pour le Parlement de mettre son veto à une décision à la fois illégale et antidémocratique », dénonce la députée européenne Verts-ALE Karima Delli. Une commission d'enquête au Parlement européen doit faire la lumière sur la triche dans l'industrie automobile Celle-ci a impulsé la mise en place d'une commission d’enquête sur le scandale Volkswagen au sein du Parlement européen, pour faire la lumière sur le système de triche des constructeurs automobiles. Cette commission devrait se réunir pour la première fois le 15 février, rendre un rapport d’étape six mois plus tard et un rapport final après un an de travail. « Cette commission d'enquête pourra faire la lumière sur ce qui s'est passé et sur ce que savait la Commission européenne », appuie la députée socialiste Pervenche Berès, dont le parti a soutenu sa création. « J'étais déjà députée lorsque l'installation de pots catalytiques a été votée. Si le législateur n'agit pas, rien ne se passe », insiste-t-elle.

« Les constructeurs européens ont déjà eu presque dix ans pour s'adapter aux nouvelles normes en matière d'émissions de NOx puisque le Parlement les avait votées en 2007. Ils n'ont donc plus d'excuse et le Parlement aurait dû être intraitable vis-à-vis des constructeurs », renchérit Michèle Rivasi, députée européenne Verts-ALE.

Par ailleurs, Philippe Lamberts et d’autres élus écologistes soulignent la concurrence déloyale que représente cet assouplissement des normes aux dépens des constructeurs qui ont investi pour respecter les règles. « Certains constructeurs mettent déjà sur le marché des véhicules qui respectent le plafond de 80 gNOx/km », affirme le Réseau action climat France (RAC-F).

Lobbys

Les Verts comme les socialistes dénoncent l’influence du lobby automobile sur le vote des eurodéputés.

Une influence démontrée par Corporate Europe Observatory dans un récent document. D’après l’ONG, le lobby automobile est un des plus importants à Bruxelles, où il a dépensé 18 millions d’euros en actions de lobbying en 2014. Le site LobbyFacts, qui se base sur les données du registre de transparence de la Commission, montre que les trois plus gros dépensiers en la matière sont allemands, avec en tête… Volkswagen (3,3 millions d’euros dépensés en 2014). Le lobby est également très actif au niveau national dans chaque Etat membre, en jouant la carte du chantage à l’emploi.

Le plus gros lobby automobile à Bruxelles est celui de Volkswagen

Pour combattre malgré tout cette future législation, les Verts appellent l’Etat français à saisir la Cour de justice de l’Union européenne. « Il faut que Ségolène Royal – qui a dénoncé ce vote négatif – passe des paroles aux actes en saisissant la CJCE pour invalider l’acte de comitologie qui est illégal au regard du droit européen. Si elle ne fait rien, c’est un nouveau permis de polluer qui est attribué aux constructeurs », souligne Karima Delli.

Une législation qui se durcit malgré tout

Ce débat intervient alors que la Commission est parallèlement en train de préparer une législation pour renforcer les contrôles antipollution. Elle est en effet sous pression après le scandale Volkswagen, étant donné l’influence démontrée du lobby automobile – et particulièrement du constructeur allemand – sur Bruxelles.

La Commission est sous pression après le scandale Volkswagen

Le 27 janvier dernier, elle a présenté un projet de règlement visant à durcir les conditions d’homologation du parc automobile. Il propose notamment de renforcer l’indépendance des services techniques chargés de vérifier la conformité des véhicules, aujourd’hui rémunérés par les constructeurs eux-mêmes, ce qui peut poser des problèmes de conflit d’intérêts. Il autorise des contrôles sur des véhicules déjà présents sur le marché, le rappel de véhicules par la Commission et la possibilité d’appliquer des sanctions financières aux constructeurs ou aux services techniques défaillants.

Lors de sa présentation, la commissaire à l’Industrie Elzbieta Bienkowska affirmait : « Cela vient compléter nos efforts destinés à mettre en place des procédures d’essais d’émissions les plus fiables au monde, que nous continuerons de perfectionner et de réviser afin de garantir que les limites d’émissions les plus strictes soient réellement respectées. » Ce qui supposerait donc de revoir au plus vite le règlement issu du groupe d’experts, qui va dans le sens inverse de ces intentions politiques. A croire que la Commission est parcourue par des courants contraires. Le scandale Volkswagen n’a pas fini de faire parler de lui.

  • 1. Voir le document en bas « Règlement (UE) »
  • 2. Real Driving Emissions.
  • 3. Voir pages 27 et 28